Эп2к нет отпуска тормозов одной тележки локомотива. Рекомендации по обнаружению и устранению неисправностей в пневматической схеме тормозного оборудования и системы управления

5.3 Установка кузова на тележки
5.3.1 Перед подкаткой тележек убедиться в отсутствии посторонних предметов в вентиляционных каналах кузова.
5.3.2 Отремонтированный кузов опустить на тележки.
5.3.3 На электровоз устанавливать гасители колебаний в одном направлении одного типа.
5.3.4 Сборку горизонтальных и вертикальных упоров выполнить в соответствии с конструкторской документацией.
5.3.5 Вертикальный и горизонтальный зазоры между упорами ограничителей и плоскостями рамы должны соответствовать чертежному размеру. Зазоры выдержать путем набора прокладок.
5.3.6 Регулировку рессорного подвешивания выполнить на выверен ном горизонтальном и прямом участке пути. При сборке и регулировке рессорного подвешивания должны выполняться следующие условия:
- вертикальный зазор между верхней частью буксы и рамой тележки должен соответствовать требованиям конструкторской документации;
- в комплект одной тележки устанавливать пружины одной тарировочной группы.
5.3.7 Высота нижней кромки путеочистителя от головок рельсов на прямом участке пути быть в пределах от 135 до 150 мм. Приемные катушки АЛСН установить выше нижней кромки путеочистителя не менее чем на 5 мм.
5.3.8 Высота оси автосцепки от головки рельса должна соответствовать значению, указанному в "Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации" (п. 4 приложения Г).
5.3.9 Головка автосцепки должна иметь свободное поперечное перемещение от руки.
5.3.10 Длина цепочек расцепных механизмов регулируется при проверке работы автосцепки от привода.
5.3.11 Не допускать перекос кузова более 30 мм. Перекос измерять по вертикали на уровне нижней кромки по концам рамы кузова после регулировки нагрузки боковых опор и рессорного подвешивания.
Запретить выпуск электровозов из ремонта с установкой предохранительных скоб и тросиков не соответствующих требованиям нормативно-технической документации.
5.3.12 После сборки все трущееся детали электровоза смазать.
5.3.13 Проверку качества сборки электровоза выполнять в соответствии с требованиями конструкторской и технологической документацией, настоящего Руководства.
5.3.14 После окончания сборки электровоза проверить:
- габариты электровоза. Габариты должны соответствовать требованиям габарита 1-Т ГОСТ 9238 (п. 93 приложения Г);
- работу автосцепки. Убедиться, что при присоединении к автосцепкам другой секции, вспомогательного локомотива или вагона сигнальный от росток замка, расположенный на нижней части головы автосцепки, если смотреть со стороны центрирующей балочки, полностью утоплен;
- плотность прилегания крышек кузова к крышевым проемам на свет. Просвечивание по сопрягаемым поверхностям недопустимо;
- электровоз на течь. Перед проверкой на течь герметизировать жалюзи кондиционера;
- работу рычажной передачи тормозной системы, для чего произвести пяти - шести кратное затормаживание и отпуск, обратив внимание на отход колодок от бандажей и на отсутствие заеданий в шарнирных узлах;
- работу ручного тормоза. Для проверки произвести торможение вращением штурвала колонки ручного тормоза по часовой стрелке до упора. Тормозные колодки первой от кабины тележки должны быть прижаты к бандажам колесных пар;
- электровоз на соответствие требованиям безопасности (надежность работы механических, пневматических блокировок);
- наличие знаков безопасности.
5.3.15 Величины зазоров и размеры механической части должны быть в пределах:
- зазор между буксой и рамой тележки не менее 60 мм;
- выход штока тормозных цилиндров (40+/-3) мм;
- расстояние от головки рельсов до кожуха зубчатой передачи не менее 120 мм;
- высота от уровня верха головок рельсов до оси автосцепки 1040...1080 мм;
- высота нижней кромки путеочистителя от головки рельсов 135...150 мм.

Перекрыть межсекционные концевые краны, работой компрессоров управлять кнопкой принудительного пуска с контролем давления питательной магистрали задней секции на ближайшей станции рукава заменить.

Тормозной магистрали

Использовать рукава питательной магистрали.

Повреждение предохранительных клапанов, обратного
клапана, главных резервуаров, влагомаслоотделителя.

Отключить компрессор неисправной секции кнопкой аварийной остановки на блоке управления компрессором, перекрыть кран КН8 под кузовом электровоза. Дальнейшее следование с работающим компрессором и главными резервуарами одной секции.

Повреждение питательной магистрали в кузове электровоза.

Если повреждение произошло на головной секции, заказать вспомогательный локомотив. Если на задней секции, перевести секцию в холодное состояние, перекрыть концевые краны, перекрыть краны КН1, КН2, КН4, на блоке тормозного оборудования открыть кран КрРШ4, перекрыть краны к ЭПК, перенести управление на исправную секцию. На исправной секции переключателем SA28 отключить двигатели неисправной секции,
тумблер SA32 поставить в положение «головная».

Повреждение воздухопроводов цепей управления электровоза.

Повреждение резервуара для поднятия токоприемников РС6.

Не использовать кнопку вспомогательный компрессор.

Повреждение магистрали от редуктора цепей управления,
резервуара цепей управления, клапана КЭП11 и клапана

включения БВ.

Перекрыть кран КН7, переключателем SA28 отключить двигатели неисправной секции, тумблер SA32 поставить в положение «головная», Дальнейшее следование на исправных секциях.

Повреждение приводов аппаратов.

Жалюзи

Перекрыть кран КН29, жалюзи открыть принудительно.

Токоприемника

Перекрыть кран КН28 (рис.5), в шкафу МПСУиД тумблером SA1 (рис.2) отключить токоприемник, дальнейшее следование на исправных токоприемниках.

Разъединителя

Перекрыть кран КН31 (к разъединителю), включение и выключение аппарата вручную.

Заземлителя

Перекрыть кран КН32 (к заземлению), включение и выключение аппарата вручную.

Повреждение трубопроводов в шкафу УКТОЛ

Повреждение трубопровода от КН2 до БТО

Перекрыть кран КН2, КН9, КН10 дальнейшее следование с отключенными тормозами секции.

Повреждение магистрали вспомогательного тормоза

Перекрыть концевые краны магистрали вспомогательного тормоза между секциями. Если оставить управление электровозом на секции с неисправной магистралью цепей управления вспомогательным тормозом, перекрыть кран КН4 (рис.18) при дальнейшем следовании управление вспомогательным тормозом осуществлять поездным краном.

Разрыв воздухопровода тормозных цилиндров

Выявить на какой тележке произошел разрыв и кранами КН9 или КН10 отключить тормозные цилиндры секции. Если разрыв произошел от блока тормозного оборудования до кранов КН9 или КН10 отключить реле давления тележки для чего перекрыть краны КрРШ1 и КрРШ5 для первой тележки, КрРШ2 и КрРШ6 для второй тележки.

Неисправности тормозного оборудования

ВНИМАНИЕ! ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВНИЯ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ ПРОВЕРИТЬ ОТКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗОБЩИТЕЛЬНЫХ КРАНОВ КН1, КН2, КН3, КН4, КН9 И КН10 - ПОЛОЖЕНИЕ ВДОЛЬ ТРУБЫ. ПРОВЕРИТЬ ОТКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КРАНОВ В ШКАФУ УКТОЛ KpP Ш1, 2, 3, 5, 6 И КрРФ - ВЕРТИКАЛЬНО .

Примечание: При снятии тормозных приборов в шкафу УКТОЛ необходимо разрядить тормозную магистраль, выключить устройство блокировки тормозов и перекрыть краны КН1, КН3, КН4.

Нет отпуска тормозов локомотива, в кабине управления кран
машиниста во 2-ом положении, кран вспомогательного
тормоза в положении отпуска.

Включение устройства блокировки тормозов в задней секции

электровоза

В кабине управления падение давления в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре до 2,0 кгс/см2, сброс воздуха через реле давления блока вспомогательного тормоза (БВТ). В шкафу УКТОЛ нерабочей секции отсоединить разъем от вентиля В1 и нажатием на грибок вентиля В2 отключить устройство блокировки тормозов (рис.20).

Неисправность реле давления блока вспомогательного тормоза

Перекрыть кран КН4 при дальнейшем следовании управление вспомогательным тормозом осуществлять поездным краном.

Срабатывание вентилей ЭПВН (срыва рекуперации).

Наполнение тормозных цилиндров обеих секций до давления 1,3-1,8 кгс/см2 . На блоках тормозного оборудования обеих секций (БТО) отсоединить разъемы от вентилей ЭПВН (рис.21), после отсоединения происходит выпуск воздуха через них из управляющей камеры реле давления БТО в атмосферу и отпуск тормозов локомотива.

Нет отпуска тормозов одной секции локомотива, в кабине управления кран машиниста во 2-ом положении, кран
вспомогательного тормоза в положении отпуска.

Срабатывание устройства торможения при разрыве секций.

Наполнение тормозных цилиндров секции до давления 3,5-3,7 кгс/см2. На блоке тормозного оборудования секции перекрыть кран КрРШ7 (рис.21), будет происходить выпуск воздуха через атмосферное отверстие крана, для полного отпуска использовать кнопку отпуска тормозов локомотива SA47 в кабине управления.

Неисправен БВР секции

Перекрыть кран КрРФ, выпустить воздух из запасного резервуара через отпускной клапан главной части, для полного отпуска использовать кнопку отпуска тормозов локомотива SA47 в кабине управления.

Нет отпуска тормозов одной тележки локомотива.

Причина.

Неисправность реле давления БТО.

Под плитой БТО, шкафа УКТОЛ, перекрыть соответствующий кран КН9 или КН10 (рис.22) от реле давления к тормозным цилиндрам тележки.

Самопроизвольное наполнение тормозных цилиндров секции.

Причина.

Пропуск вентиля ЭПВН. Давление в тормозных цилиндрах в пределах 1,3-1,8 кгс/см2 .

На БТО перекрыть кран КрРШ3 и ослабить крепление вентиля ЭПВН. Помнить, что при срыве электрического торможения не будет наполнения тормозных цилиндров секции.

При сборе схемы электрического торможения наполнение

тормозных цилиндров секции.

Причина.

Пропуск манжеты от питательной магистрали электроблокировочного клапана КЭБ1 на блоке БТО (поз.1, рис.23 ).

Отсоединить разъем от вентиля клапана КЭБ1. При сборе
схемы электрического торможения помнить о возможности
наполнения тормозных цилиндров от приборов управления
тормозами (не будет работать КЭБ1 на совместное применение
электрических и пневматических тормозов)

Рисунок 23 - КЭБ1 (поз1) и КЭБ2 (поз2)

При торможении краном вспомогательного тормоза нет
наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Причина.

1. ВЦУ включено, устройство блокировки тормозов включено -
неисправно реле давления БВТ.

перекрыть кран КН4 при дальнейшем следовании
управление вспомогательным тормозом осуществлять поездным
краном.

2. Неисправность крана вспомогательного тормоза.

Проворот ручки крана на стакане: закрепить ручку или для
торможения использовать гаечный ключ на 22.

При торможении краном вспомогательного тормоза или
краном машиниста нет наполнения тормозных цилиндров

одной тележки.

Причина.

Неисправность реле давления БТО.

На БТО перекрыть краны KpPШ1 и КрРШ5 для реле давления
первой тележки или КрРШ2 и КрРШ6 для реле давления второй
тележки (рис.21).

При торможении краном машиниста нет наполнения
тормозных цилиндров какой-либо секции

Причина.

Неисправность БВР или западание одного из переключательных клапанов БТО.

По датчику разрыва тормозной магистрали проверить срабатывание БВР на торможение.

Если после ступени торможения лампа ТМ в кабине загорается и гаснет , то неисправен какой-то переключательный клапан БТО. Дальнейшее следование с контролем срабатывания тормозов секции.

Если лампа ТМ загорается и не гаснет неисправен БВР.
Отключить БВР краном КрРФ, выпустить воздух из запасного резервуара через отпускной клапан главной части. Контроль разрыва тормозной магистрали через сигнализатор исправной секции по монитору в кабине управления.

Примечание: при работе БЭПП при наличии питания на вентилях загорается светодиод.

При постановке ключа ВЦУ в положение 1 не включается

блокировка тормозов.

Причина.

Обрыв в цепи питания или неисправность вентиля В1.

В шкафу УКТОЛ проверить поступление питания на блок управления БЭПП (при положениях 1 и 2 ключа ВЦУ горит четыре светодиода) нажать на грибок вентиля В1 (принудительно включить устройство блокировки тормозов). Убедиться в поступлении питания на вентиля УКТОЛ в соответствии с положением ручки крана машиниста усл. № 000.

Причина.

Неисправность блокировки тормозов. Вентиль В1 постоянно находится под питанием.

Неисправно устройство блокировки тормозов (УБТ) заменить на УБТ снятое с БЭПП нерабочей кабины.

Непрерывная разрядка уравнительного резервуара и

тормозной магистрали при 2-ом положении ручки крана

машиниста .

Причина.

Потеря питания вентилей В4 и В5 на БЭПП

ВЫХОД:В шкафу УКТОЛ проверить наличие питания на вентилях В4 и
В5 БЭПП, если светодиоды не горят - нарушение контакта в
разъеме одной из кнопок экстренного торможения в кабине
управления. Перейти на управление автоматическими тормозами
от крана резервного управления (КРУ).

Занижение давления в уравнительном резервуаре при 2-ом

Причина.

Обрыв питания в вентиле В4 или неисправность редуктора БЭПП.

В шкафу УКТОЛ проверить наличие питания на вентиле В4,
при отсутствии питания использовать вентиль с нерабочего БЭПП
или перейти на управление КРУ.

При постановке ручки крана машиниста в 1 положение нет сверхзарядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали.

Причина.

Неисправность вентиля В3 или питательного клапана.

Использовать отпуск вторым положением ручки крана машиниста при наличии времени переставить вентиль с питательным клапаном с нерабочей плиты.

Завышение давления в тормозной магистрали при 2-ом
положении ручки крана машиниста.

Причина.

Неисправность редуктора БЭПП или пропуск питательного клапана.

Если после постановки ручки крана машиниста в 4-е положение завышение прекратилось, неисправен редуктор, если завышение продолжается пропуск питательного клапана. При неисправности редуктора использовать редуктор с нерабочей плиты, аналогично поступают питательным клапаном.

При завышении давления в уравнительном резервуаре нет
завышения в тормозной магистрали.

Причина.

Перейти на управление КРУ.

При ступени торможения нет разрядки тормозной магистрали.

Причина.

Неисправность реле давления БЭПП.

Перейти на управление КРУ.

Тормозные системы ЭП2К

Пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К оборудован автоматическим пневматическим, электропневматическим, локомотивным прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозами.

Автоматический пневматический и локомотивный прямодействующий тормоза

Пневматическая схема соединений тормозного оборудования представлена на рис. 1, принципиальная электрическая - на рис. 2. Источником сжатого воздуха для пневматических систем электровоза является компрессорный роторный винтовой агрегат АКРВ 3,2/10-1000 У2 М1 (производительность 3,2 м3/мин, максимальное давление нагнетания 10 кгс/см2, частота вращения приводного электродвигателя 1000 об/мин, потребляемая мощность 25 кВт).

Для осушки нагнетаемого агрегатом сжатого воздуха на электровозе ЭП2К применяется автоматическая адсорбционная установка, исключающая выпадение капельной влаги в пневмосистемах электровоза и поезда в диапазоне температур наружного воздуха от минус 50 °С до плюс 50 °С. В качестве адсорбента используется технический силикагель КСКГ ГОСТ 3956-76.

Чтобы привести в действие компрессор КМ (см. рис. 1), необходимо в рабочей кабине на пульте управления включить выключатель «Компрессор», например S1(1) (см. рис. 2, цифра в скобках в обозначении аппарата указывает на кабину, в которой установлен данный аппарат). Если в питательной магистрали давление воздуха отсутствует или менее 7,5 кгс/см2, то напряжение «ч-110 В» от зажима ХТ2/1...9 через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и датчика-реле давления SP7 подается на зажим Х6/26 блока АЗ микропроцессорной системы управления (МПСУ). Система МПСУ включает электродвигатель компрессора и в дальнейшем контролирует его работу. В это время катушки электропневматического вентиля Y9 и электромагнитного клапана Y22 обесточены. При этом клапан Y9 открыт, а клапан Y22 закрыт.

Нагнетаемый компрессором КМ воздух проходит через сепаратор-осушитель СО (см. рис. 1), где очищается от взвешенных частиц воды, масла и осушается на адсорбенте, а далее, проходя через обратные клапаны К011 и К012, поступает в главные резервуары РС1 и РС2 (суммарным объемом 1000 л) и питательную магистраль. Обратный клапан КОб препятствует поступлению сжатого воздуха из сепаратора-осушителя в питательную магистраль при работе компрессора через открытый клапан Y9. Так как компрессор установлен на раме электровоза, где используются амортизаторы, то для компенсации колебаний его соединение с сепаратором-осушителем выполнено гибким металлическим рукавом РУК.

Когда в процессе работы компрессора давление воздуха в питательной магистрали достигает величины 8,8 кгс/см2, замыкаются контакты датчика-реле давления SP8 (см. рис. 2), катушка вентиля Y9 получает питание и клапан вентиля закрывается, перекрывая связь канала регенерации сепаратора-осушителя с питательной магистралью. При дальнейшем повышении давления воздуха до 9 кгс/см2 срабатывает датчик-реле давления SP7.

Одним контактом датчик-реле разрывает цепь подачи 110 В на блок АЗ, и система МПСУ останавливает компрессор, а вторым контактом замыкает цепь питания катушки реле К24. Включившись, реле своим контактом замыкает цепь питания 110 В тяговой обмотки электромагнитного клапана Y22. Этот клапан открывается, и происходит залповый выброс воздуха из трубопровода от компрессора КМ до клапана К011 и сепаратора-осушителя СО вместе с отсепарированной влагой в атмосферу. Во время остановки компрессора клапан Y22 остается открытым.

При понижении давления воздуха в питательной магистрали до 8 кгс/см2 контакты датчика-реле давления SP8 размыкаются, катушка вентиля Y9 теряет питание и его клапан открывается. Воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН28, вентиль Y9, клапан КОб, дроссель ДР диаметром 1,4 мм поступает в сепаратор-осушитель СО, где проходит через слой силикагеля, и далее через клапан Y22 и кран КН27 выбрасывается в атмосферу. В интервале падения давления воздуха с 8 до 7,5 кгс/см2 происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом.

При падении давления воздуха в питательной магистрали до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления SP7 отпадает, его контакты приходят в исходное положение, показанное на рис. 2. Напряжение «+110 В» через замкнутые контакты выключателей SF21, S1 (1) и замкнутый контакт датчика-реле давления SP7 поступает на зажим Х6/26 блока АЗ, и МПСУ включает электродвигатель компрессора. Изложенный цикл работы компрессора повторяется. Для контроля работы системы подготовки сжатого воздуха и настройки датчиков-реле давления SP7 и SP8 предусмотрен двухстрелочный манометр МН8.

Если возникает необходимость включить компрессор, не дожидаясь срабатывания датчика-реле давления SP7, или нужно получить давление воздуха в питательной магистрали выше 9 кгс/см2, то необходимо нажать и удерживать кнопку SB8(1) «Компрессор» на пульте управления (рабочей в этом случае является кабина № 1). Одним контактом кнопка SB8(1) шунтирует контакт датчика-реле давления SP7, который размыкается при давлении 9 кгс/см2, а другим разрывает цепь питания катушки реле К24, предотвращая включение клапана Y22.
Когда давление воздуха достигнет требуемого, кнопку SB8(1) отпускают, и компрессор останавливается. Чтобы ограничить давление сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, имеются предохранительные клапаны КП1 и КП2, настраиваемые на давление 10 кгс/см2. Для стабильной работы пневматической системы при отрицательных температурах наружного воздуха электромагнитный клапан Y22 имеет обмотку обогрева, которую включают вручную тумблером S45.

При штатной работе системы подготовки сжатого воздуха кран КН51 (см. рис. 1) перекрыт и опломбирован, что обеспечивает полнопоточное прохождение сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, через сепаратор-осушитель СО. Кран КН51 открывают при выходе из строя электромагнитного клапана Y22. В этом случае до восстановления работоспособности клапана перекрывают кран КН27.

Сжатый воздух питательной магистрали подводится к устройствам блокировки тормозов SA20(1) и SA20(2), а через фильтры Ф9, Ф11 и разобщительные краны КНЗ и КН4 - к электропневматиче-ским клапанам автостопа А32-А17 и А32-А26, расположенным, соответственно, в первой и второй кабинах управления. Устройства блокировки тормозов обеспечивают управление тормозной системой только из рабочей кабины электровоза. Для этого на локомотив выдается одна съемная ручка. При повороте в рабочей кабине ручки блокировки в нижнее рабочее положение происходят механическое разблокирование воздушных каналов и замыкание электрического контакта в цепи блока А2 МПСУ (см. рис. 2).

Кроме того, в устройстве блокировки тормозов предусмотрен комбинированный кран, который при повороте его рукоятки в крайнее правое положение позволяет выполнить экстренное торможение из нерабочей кабины. Левое положение рукоятки используется при работе локомотивов по системе многих единиц. Пневматическое оборудование обеих кабин одинаково. Поэтому далее работа тормозного оборудования будет рассматриваться только для первой кабины.

Через включенное устройство блокировки тормозов SA20(1), фильтры Ф23, Ф8 и разобщительный кран КН23 сжатый воздух поступает к приборам управления тормозами: крану машиниста SA 19(1) и локомотивному крану управления КН84. Кран КН23 перекрывают в случае необходимости ремонта или замены локомотивного крана управления КН84. Фильтр Ф23 содержит легкосъемный фильтрующий элемент и предохраняет кран машиниста и тормозную магистраль от попадания возможных загрязнений из питательной магистрали.

Исполнительные приборы тормоза размещены в кузове электровоза и скомпонованы в едином блоке тормозного оборудования А14 (БТО) (на электровозах до ЭП2К № 154 - в два блока), который трубопроводами соединен с питательной и тормозной магистралями, локомотивным краном управления КН84, резервуарами РСЗ и РС4, запасным резервуаром РС5, резервуаром импульсной магистрали РС8 и тормозными цилиндрами электровоза ТЦ1 - ТЦ12.

При разрядке тормозной магистрали вследствие ее разрыва, срабатывания автостопа, срыва стоп-крана в поезде или перевода ручки крана машиниста SA19(1) в тормозное положение воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение. При этом сжатый воздух из запасного резервуара РС5 через воздухораспределитель ВР, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировоч-ный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ (для приборов, расположенных на блоке тормозного оборудования А14, в скобках указано их обозначение в соответствии с руководством по эксплуатации на блок).

Одновременно воздух подводится к сигнализатору давления SP1, контакты которого замыкаются при давлении воздуха выше (0,3 ± 0,1) кгс/см2. Если торможение осуществляется в тяговом режиме электровоза, то по команде SP1 происходит разбор схемы тяги. Наличие в импульсной магистрали резервуара РС8 объемом 12 л обеспечивает устойчивую работу воздухораспределителя в процессе торможения, а соотношение объемов резервуара РС8 и запасного резервуара РС5 объемом 55 л обеспечивает при экстренном и полном служебном торможениях давление воздуха в тормозных цилиндрах 3,8 кгс/см2.

Когда сжатый воздух попадает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ, имеющийся воздух в питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительные краны КН73 и КН74, реле давления РД2 и РДЗ, разобщительные краны КН41 и КН42 наполняет тормозные цилиндры первой и второй тележек до величины давления в управляющей полости реле. Резервуар РСЗ объемом 150 л, расположенный за обратным клапаном К02, позволяет создать на электровозе необходимый для всех видов автоматического торможения запас сжатого воздуха на случай непредвиденного истощения питательной магистрали.

Разобщительные краны КН25 и КН26 при штатной работе электровоза перекрыты. Перекрытием разобщительных кранов КН73 и КН74 можно отключить питание тормозных цилиндров любой тележки. Краны КН41 и КН42 с атмосферным отверстием со стороны тормозных цилиндров позволяют перекрыть их и отпустить уже заторможенные тележки с возможностью последующего затормаживания при их открытии.

Для обеспечения необходимых нормативов по тормозной эффективности на электровозе ЭП2К предусмотрены две ступени нажатия на тормозные колодки. При второй ступени нажатия давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах определяется регулировкой редуктора РЕД2 и составляет 6 кгс/см2. Вторая ступень реализуется при скорости начала торможения выше 55 км/ч и падении давления в тормозной магистрали ниже 3 кгс/см2.

При этом от системы МПСУ (см. рис. 2) подается напряжение на катушку электропневматического вентиля Y3. Он открывается, и воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН78, редуктор РЕД2, открытый клапан электропневматического вентиля УЗ, переключательный клапан К2, электроблокировочный клапан Y1, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ.

Когда скорость движения становится ниже 55 км/ч, напряжение с катушки вентиля Y3 снимается, его клапан закрывается, сообщая канал между вентилем и клапаном К2 с атмосферой. Поршень клапана перемещается, соединяя воздухораспределитель ВР с управляющей полостью реле давления РД2 и РДЗ. В них устанавливается давление полного служебного торможения, давление воздуха тормозных цилиндров понижается до 3,8 кгс/см2. Если возникает необходимость, то вторую ступень нажатия можно заблокировать перекрытием воздуховода краном КН78.

Отпуск одного электровоза при заторможенном составе возможен нажатием и удержанием кнопки «Отпуск тормоза» (см. рис. 2), расположенной на пульте управления машиниста. При этом подается напряжение на катушку электроблокировочного клапана Y1, который перекрывает канал и сообщает полость между клапаном и управляющими полостями реле давления РД2 и РДЗ с атмосферой. Реле давления РД2 и РДЗ отпускают тормозные цилиндры тележек электровоза. В канале перед клапаном сохраняется давление воздуха второй ступени нажатия или то давление, на которое отработал воздухораспределитель ВР.

Когда кнопку «Отпуск тормоза» отжимают, напряжение с катушки электроблокировочного клапана Y1 снимается, и он открывается. В управляющих полостях реле давления РД2, РДЗ и тормозных цилиндрах тележек восстанавливается то давление воздуха, которое было до начала отпуска.

Управление электропневматическим торможением осуществляется путем подачи и снятия напряжения с катушек тормозного вентиля Y30 и отпускного вентиля Y31. При торможении катушки обоих вентилей получают питание, воздух из запасного резервуара РС5 через открытый клапан тормозного вентиля Y30 поступает в управляющую полость реле давления РД1, одновременно заполняя резервуар РС10.

По другому каналу воздух из запасного резервуара РС5 через реле давления РД1, переключательные клапаны К1 и К2, электроблокировочный клапан Y1, который в обесточенном состоянии открыт, переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в управляющую полость реле давления РД2 и РДЗ. Воздухом питательной магистрали через реле давления РД2 и РДЗ, как и при пневматическом торможении, наполняются тормозные цилиндры тележек до требуемого давления.

Наличие емкости в виде резервуара РС10 объемом 1,5 л, расположенного на канале между вентилями Y30, Y31 и управляющей полостью реле давления РД1, позволяет сделать процесс электропневматического торможения более управляемым. При переводе рукоятки крана машиниста в положение «Перекрыта» напряжение с катушки тормозного вентиля Y30 снимается, его клапан перекрывает канал управления регуляторами давления РД2 и РДЗ, процесс наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом останавливается.
При отпуске тормозов катушки обоих вентилей обесточиваются. Через отрытый клапан вентиля Y31 воздух из резервуара РС10 и управляющей полости реле давления РД1 выходит в атмосферу. Также в атмосферу через реле давления РД1 выпускается воздух из канала до управляющих полостей реле давления РД2 и РДЗ. В результате происходит отпуск тормоза.

При отпуске тормоза электровоза, заторможенного электропневматическим тормозом при нажатии на кнопку «Отпуск тормоза», помимо подачи напряжения на электроблокировочный клапан Y1, снимается напряжение с катушки вентиля Y31 (см. рис. 3), через его открытый клапан сжатый воздух выходит в атмосферу. Реле давления РД1, в свою очередь, стравливает воздух из каналов до электроблокировочного клапана Y1.

Поэтому в отличие от пневматического торможения после отпускания кнопки «Отпуск тормоза» давление в тормозных цилиндрах электровоза не восстанавливается. Но ввиду того, что в процессе электропневматического торможения тормозная магистраль не истощается даже после отпуска тормоза локомотива кнопкой «Отпуск тормоза» при заторможенном составе, на электровозе сохраняется возможность осуществлять торможение в полном объеме.

При замещении электрического тормоза электровоза пневматическим отключается клапан Y1, и включается вентиль Y2. Если при этом состав не тормозится, то воздух из питательной магистрали через кран с фильтром КН70, обратный клапан К02, разобщительный кран КН79, редуктор РЕДЗ, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, дроссельное отверстие и переключательные клапаны КЗ и К4 поступает в полости управления реле давления РД2 и РДЗ. Происходит пневматическое торможение электровоза с плавным возрастанием давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах до 2 кгс/см2.

Если отключение электрического тормоза происходит при заторможенном составе с давлением в тормозных цилиндрах больше 2 кгс/см2, то после открытия клапана Y1 поршень клапана КЗ перекроет канал от вентиля Y2 и в управляющие полости реле давления РД2, РДЗ и, соответственно, в тормозные цилиндры электровоза поступит сжатый воздух с давлением, равным давлению в тормозных цилиндрах состава.

Для затормаживания одиночного электровоза применяется локомотивный прямодействующий тормоз. При переводе ручки крана управления КН84 в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через каналы крана, устройство блокировки тормозов SA20(1), переключательный клапан К4 попадает в управляющие полости реле давления РД2 и РДЗ. Далее по уже изложенному алгоритму происходит наполнение тормозных цилиндров.

При следовании электровоза в недействующем состоянии («холодным резервом») его пневматическая система наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавами РУК19 и РУК20 с тормозной магистралью состава или ведущего локомотива. На электровозе при этом необходимо открыть кран «холодного резерва» КН80 и краны КН25, КН26. Воздух тормозной магистрали через кран КН80, обратный клапан К01 наполняет резервуары РСЗ и РС4 (суммарным объемом 300 л) до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали, что обеспечивает необходимый запас воздуха на все случаи торможения.

Съемную рукоятку устройства блокировки тормозов одной из кабин SA20(1) или SA20(2) надо устанавливать в нижнее положение, комбинированный кран этой блокировки - в положение двойной тяги, ручку локомотивного крана управления (КН84 или КН85) - в поездное положение. Для подключения к сети ЭПТ поезда следует включить тумблер S47 «Включение ЭПТ при движении резервом». Действие тормозов электровоза при выполнении этих переключений аналогично уже изложенному алгоритму для автоматического пневматического торможения (без второй ступени нажатия) и ЭПТ.

Для использования в системах управления, диагностики и безопасности электровоза в определенных местах его тормозной системы установлены (см. рис. 1):

Сигнализатор давления 112-01 - SP1 (величина срабатывания 0,3 кгс/см2).;

Датчики-реле давления ДЭМ 102-1-02-2, величины на срабатывание и возврат которых соответственно:

Сигнализаторы отпуска тормозов 352А: SP11, SP12, SP13 (величина срабатывания - 0,3... 0,4 кгс/см2);

Преобразователи давления ДД-И1,00-01 (04): А32-А13, А32-А14, А32-А15, А32-А32 (для системы КЛУБ-У) и А37-ВР1, А37-ВР2 (для системы САУТ-ЦМ);

Электромагнитные клапаны КЭО 03/10/110/121 с ЭМ 00/ DC/110/1: А41-А5(1), А41 -А5(2) - для системы автоведения.

Электропневманический тормоз

Электропневматический тормоз (ЭПТ) обеспечивает повышение быстродействия тормозных средств пассажирских поездов. Для управления подачей воздуха в тормозные цилиндры на электровозе и вагонах устанавливают по два электропневматических вентиля: торможения Y30, ВТ и перекрыши Y31, ВП (см. рис. 3).

От электровоза вдоль всего состава проходят два провода: рабочий - для управления действием электропневматических вентилей и контрольный - для проверки целостности электрической цепи тормоза. Рабочий провод подключен к зажимам 1 коробок зажимов ХТ1V и XT2V, установленных в начале и конце электровоза и каждого вагона, а контрольный - к зажимам 2. Обратным проводом для электропневматических вентилей ВТ и ВП, подключенных к рабочему проводу, служат рельсы.

Связь между электровозом и вагонами осуществляется при помощи гибких рукавов, заканчивающихся унифицированными соединительными тормозными головками X1V и X2V, в которых совмещены электрические и пневматические межвагонные соединения. На последнем вагоне поезда остается одна свободная (не подсоединенная) тормозная головка. Контактная система тормозных головок выполнена таким образом, что у свободной головки контакты замкнуты и соединяют рабочий провод с контрольным. Это необходимо для проверки целостности электрической цепи тормоза. При соединении двух головок контакты размыкаются, и обеспечивается соединение рабочего провода с рабочим, контрольного - с контрольным.

Источником питания устройств электропневматического тормоза служит стабилизированный преобразователь напряжения типа СПН ЭПТМ. Преобразователь состоит из установочной панели А31 -XT и расположенных на ней модулей питания и управления А31-А1. Сверху на СПН ЭПТМ крепится сетевой фильтр, который служит для уменьшения помех радиосвязи. При включении на пульте управления автоматического выключателя SF37(1) на преобразователь СПН ЭПТМ подается питание 110 В постоянного тока (на зажимы «+Вх.» и «-Вх.» установочной панели). С выхода преобразователя (зажимы «+50 В» и «-50 В») снимается напряжение 50 В постоянного тока, которое необходимо для питания вентилей ВТ и ВП, цепей управления и сигнализации ЭПТ.

Вольтметром PV5(1) при помощи переключателя S29(1) можно измерять либо напряжение цепей управления электровоза (110 В), либо цепей ЭПТ (50 В). При этом цифра в скобках после обозначения аппарата показывает на пульте какой кабины управления - первой или второй - установлен аппарат. Кроме напряжения 50 В постоянного тока, преобразователь СПН ЭПТМ имеет выход с напряжением 50 В переменного тока частотой 625 Гц, которое необходимо для контроля целостности рабочей линии ЭПТ. Рабочий диапазон изменения напряжения питания СПН ЭПТМ без каких-либо переключений на блоке составляет от 35 до 160 В. Номинальный ток нагрузки 10 А, в импульсе - до 15 А.

Предусмотрены защиты . Защита по питающему напряжению срабатывает при понижении напряжения питания до 24... 30 В или повышении до 164... 184 В. При этом СПН ЭПТМ отключается и все его выходные напряжения становятся равными нулю. Работа СПН ЭПТМ автоматически восстанавливается, когда величина питающего напряжения возвращается в рабочий диапазон 35... 160 В.

Защита от токов короткого замыкания и перегрузки в рабочей линии включается, когда ток увеличивается до 15 ± 2 А. При этом преобразователь СПН ЭПТМ отключается. Для восстановления его работы необходимо снять питание - выключить, а затем снова включить SF37(1).

Защита от перегрузки в цепи сигнальных ламп снижает величину напряжения питания на них. При устранении перегрузки напряжение питания сигнальных ламп автоматически восстанавливается.
Управляет ЭПТ машинист при помощи тормозного крана КМТ (395М-4-4-01). Когда перемещают рукоятку КМТ, переключаются контакты в контроллере SA19(1) тормозного крана, благодаря чему подаются сигналы управления и обратной связи на СПН ЭПТМ, САУТ и МПСУ. Fla контроллер SA19(1) поступают два напряжения: «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 на контакты 2, 7 и 8 контроллера, которые подключены к МПСУ, а также <<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Рассмотрим работу ЭПТ при различных положениях тормозного крана КМТ. При установке ручки КМТ в положения 1 и 2 реализуются режимы «Зарядка» и «Отпуск». В контроллере SA19(1) замыкаются контакты 2, 6 и размыкается контакт 5. Через замкнувшийся контакт 2 напряжение «+110 В» от зажима ХТ66(1)/1... 2 поступает на зажим Х8/9 блока АЗ МПСУ, а через замкнутый контакт 8 - на зажим Х6/13 блока А2 МПСУ.

Поскольку контакт 1 контроллера разомкнут, напряжение «+50 В» на другие контакты контроллера не поступает и никакие управляющие сигналы от контроллера на преобразователь СПНН ЭПТМ не передаются. В этом режиме CnFI ЭПТМ осуществляет контроль целостности рабочей линии поезда: напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц подается на зажимы 2 (рабочая линия) и 1 (контрольная линия) блока А31-А1 CnFI ЭПТМ, а затем по проводам П2-7 и П2-3 - на зажимы «Л» и «КЛ» установочной панели А31 -XT.

От зажима «Л» переменный ток протекает по цепи: зажим ХТ10/3... 4, коробка зажимов XT2V и соединительная головка X2V электровоза, рабочая линия поезда, замкнутый контакт соединительной головки концевого вагона, контрольная линия, соединительная головка X2V и коробка зажимов XT2V электровоза, зажим ХТ10/1... 2, зажим «КЛ» установочной панели А31-ХТ. Кроме этой цепи, создается цепь тока через катушки вентилей ВТ и ВП электровоздухораспределителей, но благодаря высокому индуктивному сопротивлению катушек ток в них мал, и они не включаются.

Критерием исправности или неисправности рабочей линии служит величина амплитуды напряжения, которую измеряет СПНН ЭПТМ. Если амплитуда больше 25 ± 5 В, то рабочая линия исправна, если меньше - то не исправна, и СПН ЭПТМ отключается. При исправной линии напряжение «+50 В» постоянного тока от зажима «ЛС» блока А31-А1 СПН ЭПТМ по проводу П1-3 поступает на зажим «ЛС» установочной панели А31 -XT, далее - на зажим ХТ27/1... 2, светодиодную лампу HL1 (1) «Отпуск», резистор R41 (1), панель R40(1) с резистором R2 и стабилитроном VD1, зажимы ХТ65(1)/25 и ХТ18/14...15 («-50 В»),

Лампа HL1 (1) «Отпуск» загорается и горит в дальнейшем в течение всего времени работы СПН ЭПТМ. Для уменьшения яркости свечения лампы в ее цепь введен резистор R41 (1), а для увеличения яркости резистор шунтируется контактами тумблера S48(1). Элементы, установленные на панели R40(1) в цепи данной и других сигнальных ламп, предназначены для обеспечения требуемой яркости и качества свечения (отсутствие мигания) сигнальных ламп. Одновременно с лампой FIL1(1) получает питание 50 В катушка реле Кб. При включении реле Кб от зажима ХТ2/1... 9 напряжение «+110 В» через контакты выключателя SF21 и реле Кб поступает на зажим Х6/12 блока А2 МПСУ, сигнализируя об исправном состоянии линии и работе преобразователя СПН ЭПТМ.

При установке крана машиниста в положения 3 и 4 реализуется режим «Перекрыта» без питания или с питанием пневматической магистрали. В этих положениях замыкается контакт 1 контроллера КМТ и размыкается контакт 8. Остальные контакты остаются в прежнем положении. Поскольку разомкнулся контакт 8, напряжение «+110 В» с зажима Х6/13 блока А2 МПСУ снимается, сигнализируя, что контроллер КМТ больше не находится в положении «Отпуск». Эта сигнализация необходима для режима автоведения, которым управляет система МПСУ.

(Продолжение следует)

Канд. техн. наук Б.Н. МОРОШКИН,
заместитель главного конструктора по локомотивостроению
ОАО «Коломенский завод»
инж. С.В. ШЕЛУХИН,
начальник конструкторского бюро

Конспект

по теме: «Тележка электровоза ЭП2К, основные параметры, принцип работы».

Тележка

Тележка трехосная с индивидуальным приводом колесных пар, опорно-рамным подвешиванием ТЭД и редуктора и гидравлическими гасителями колебаний первой и второй ступени, сварной рамой тележки, связанной с колесными парами посредством установки между рамой тележки и буксами поводков, механизмом передачи силы тяги от тележки к кузову, устройством возвращающим, рычажной передачи тормоза.

Установка опор кузова и ограничителей отклонений

Опорами кузова на тележку являются пружины 1 расположенные в нишах рамы кузова и опирающиеся на боковины рамы тележки. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин 2. Верхние чаши 3 закреплены в нишах рамы кузова.

Регулировочные прокладки 4 и 5 расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для регулирования положения кузова относительно тележек по вертикали и регулирования нагрузки по колесным парам тележки. В случае разборки опор кузова все детали должны быть установлены на прежние места.

Пружины устанавливать таким образом, чтобы направление наибольшего поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего было направлено наружу, под прямым углом от продольной оси тележки (направление наибольшего смещения отмечено на пружине прокрашенной полосой). При этом разница величин поперечного смещения нижнего витка пружины относительно верхнего, пружин расположенных симметрично относительно продольной оси тележки не более 2 мм.

При относительных перемещениях тележки и кузова в горизонтальной плоскости (относ кузова и поворот тележки) пружины опор кузова получают поперечные деформации, создавая при этом упругое сопротивление этим перемещениям, величина поперечных перемещений кузова относительно тележки ограничивается устройством возвращающим, а угловой поворот тележки ограничен упорами 6, расположенными на концевой балке рамы тележки. Вертикальные деформации пружин опор кузова ограничены вертикальными упорами 7.

Рама тележки

Рама тележки состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой двумя средними балками 3 и 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковины имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Средние и концевые балки изготовлены из труб с приваренными к ним литыми кронштейнами для установки кронштейнов подвешивания тяговых электродвигателей, устройства возвращающего, кронштейнов крепления горизонтальных гидроамортизаторов и кронштейном под горизонтальные упоры и кронштейнами тормозных подвесок.

Вертикальные листы боковины 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления вертикальных гидравлических амортизаторов и кронштейнов установки тормозных цилиндров, трубами в местах установки кронштейнов под буксовые демпферы и кронштейнами тормозных подвесок, а также вставками для размещения в них, балансиров рычажной передачи тормоза, проходящих через боковину.

Нижний пояс боковин из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Две скобы каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

На концах боковин приварены литые детали уголок и скоба уголок. Они являются базами для установки концевых балок рамы тележки. Скоба – уголок расположенная с заднего края боковины имеет клиновые пазы для присоединения буксовых поводков, клиновые пазы для присоединения продольных тяг механизма передачи силы тяги и платики для установки опоры под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

Механизм передачи силы тяги

Механизм передачи силы тяги расположен в средней части под кузовом электровоза. Механизм создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения обеспечиваются за счет сферических шарниров расположенных в двух продольных тягах 1 закрепленных с одной стороны в клиновых пазах рамы тележки, а с другой стороны в корпусах 2, а также в одной поперечной тяге 3, установленной между корпусами 2. Полости сферических шарниров установленных в тягах 1 и 3 при сборке заполняются маслом ТМ-9п ТУ 5364-034-00148843-95 герметизируются уплотнениями, которые болтами крепятся к тягам 1 и 3. Корпуса 2 установлены на шкворнях 4 и имеют возможность свободного вращения на подшипниках скольжения, образованных бронзовыми втулками установленными в корпусах 2, вокруг вертикальной оси шкворня. Корпуса 2 имеют клиновые пазы для установки продольных 1 и поперечных 2 тяг. Шкворни 4 закреплены на раме кузова с помощью шпилек 5, втулок 6, шайб 7 и гаек 8 и 9. В поперечном направлении снизу шкворни 4 попарно связаны между собой тягой 10, которая закреплена на шкворнях 4 шайбами 11 и болтами 12.

На тягах 10 закреплены резервуары 13, в которые залито по 3, 3,5 л осевого масла марки Л – летом и марки З – зимой, которое подается в корпуса 2, в которых в свою очередь для предотвращения утечек сверху организовано лабиринтное уплотнение, а снизу установлена манжета. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа, установленного в резервуары 13.

Устройство возвращающее

Устройство возвращающее служит для создания возвращающего усилия при перемещениях кузова относительно тележек превышающих зазор Б, равный 45 ± 1 мм. При движении электровоза в кривых сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек в пределах зазора Б создают пружины опор кузова. При больших перемещениях дополнительное возвращающее усилие создают пружины 1, на которые через упор 2 и шайбу 3 (пружины 1, упоры 2 и шайбы 3 установлены в корпусах 4) воздействует упоры 5, установленные на раме кузова. Зазор Б регулируется на полностью экипированном электровозе на нивелированном участке пути прокладками 6. При установке пружин 1 создается предварительный натяг на 1 мм за счет прокладок 9.

Механизм передачи силы тяги.

Устройство возвращающее.

Возвращающее усилие воспринимается крышками 10 закрепленными болтами 11 на корпусе 4, который закреплен на кронштейне средней поперечной балки рамы тележки.

Список используемой литературы:

1. 
   Руководство по эксплуатации ЭП2К.

Список контрольных вопросов:

1. 
   Характеристика тележки.
2. 
   Механизм передачи силы тяги.
3. 
   Возвращающее устройство.

Утверждаю:

ТЧ-8 А.А. Гармонов

>________________2007г.

При торможении краном усл. №395 манометр 968 показывает

Давление воздуха в ТЦ 2-й и 3-й тележки только по загоранию сипнальной лампы 870 от реле давления 875 и 876 при давлении 02 кгс/см2.

При торможении краном №254 манометр 968 показывает

Полный отпуск тормозов всех тележек контролируется по прекращению горения сигнальной лампы 670 «Отпуск тормозов» на пульте в кабине управления;

Выпускной клапан 955 производит выпуск воздуха только из трубопровода прямодействугощего тормоза.

Отключение неисправных главных резервуаров (ГР) Выход из положения:

Секция №1:

Закрыть кран 986/1, 987/1;

Открыть кран 987/3. Секция №2:

Закрыть кран 986/2, 987/2;

Открыть кран 987/4.

Оба МК нагнетают сжатый воздух в ГР исправной секции.

Перемерзание нагнетательного трубопровода к ГР или перемерзание трубопровода между резервуарами одной секции

Признаки:

Срабатывает предохранительный клапац цилиндра высокою давления (цвд) при включении МК.

Выход из положения: Секция №1:

Открыть кран 987/3.

Секция №2:

Открыть кран 987/4.

Рис.183 Предохранительные клапана компрессора

Неисправность трубопровода комнренссора

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 986/1. Секция №2:

Перекрыть кран 986/2.

Неисправность рабочих резервуаров 904/1 - 4 (объём 120 л)

При неисправности обеих или любого из двух резервуаров 904 одной из секций. Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1. Секция №2:

Перекрыть кран 999/2. При этом:

Исключаются из работы оба рабочих резервуара 904 данной секции,

Автоматические тормоза данной секции не работают;

При торможении краном усл.№254 в действие придут тормоза (при неисправности):

Неисправность резервуара 903 цепей управлении (объём 120л)

При этом невозможна работа пневматической системы цепей управления неисправной секции:

Работа П6К;

Работа ЬВ;

Работа контакторов ЛК, РК, ОП.

Выход из положении при неисправности в секции №1:

Перекрыть кран 991/1;

Переключатель 2001 (в секции №1) установить в положение «ВЭ»;.

Пегзеключатель 312 установить в положение «Авария секции №1». Выход из положении при неисправности в секции №2:

Перекрыть кран 991/2;

Переключатель 2002 (в секции №2) установить в положение «ВЭ»;

Перектючатеш 312 установить в положение «Авария секции №2».

Неисправность редукционного клапана резервуара 903 цепей управлении (объём 120 л)

Давление в цепях управления после редукционного клапана регулируется нижней гайкой, которая воздействует на пружину.

При неисправности редукционного клапана, когда отсутствует проходимость воздуха, необходимо: Выход из положении:

Вывернуть верхнюю заглушку;

Изъять клапан вместе с пружиной;

Заглушку вновь установить на место;

Давление в ГР поддерживать в пределах 6,0 - 7,и кгс/см".

Неисправность запасного резервуара 90S (объём 57л)

Выход из положения 1:

Секция №1:

Перекрыть кран 1001/1 к резервуару 905/1.

Секция №2:

Перекрыть кран 1001/2 к резервуару 905/2. При этом:

При необходимости производить торможение краном усл. №254;

Рис.184 Кран 1001 к резервуару 905 на пневмопанели

Выход из положения 2:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю. При этом:

Автотормоза неисправной секции работать не будут;

При необходимости производить торможение краном усл. №254.

Рис. 186 Положение крана >".> л воздухораспре >лк тслю

Неисправность воздухораспределителя у.л. №292 Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 990/1 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1005/9 для выпуска воздуха из запасного

резервуара 905 (объём 57л). Секция №2:

Перекрыть кран 990/2 к воздухораспределителю;

Открыть кран 1003/9 для выпуска воздуха из запасного резервуара 905 (объём 57л).

Неисправность реле давления 929 «ДАКО», скоростного регулятора «ДАКО» 932, скоростного клапана «ДАКО» 935

1. Исключение со схемы реле давления 929

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/3 к воздухораспределителю.

2. Исключение со схемы скоростного регулятора «ДАКО»

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1010/1. Секция №2:

Перекрыть кран 1010/2.

3. Исключение со схемы скорое гного клапана «ДАКО» 935

Выход из положения:

Секция № Г.

Перекрыть кран 996/1 к воздухораспределителю. Секция №2:

Перекрыть кран 996/2 к воздухораспределителю.

Неисправность тормозных цилиндров (ГЦ) и их трубопроводов

Необходимо отключить тормоза одной тележки.

Выход из положения 1:

Секция №1: Тележка №1 (1-2 колёсные пары)

Перекрыть кран 993/1 и 995/1; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №2 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №2;

Выход из положении 2:

Секция №1: Тележка №2 (3 4 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/1 ; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №2 - на пневмопанели от реле давления 876/1 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №1 тележки №1 работают нормально;

Выход из положения 3:

Секция №2: Тележка №3 (5-6 колёсные пары)

Перекрыть кран 997/2; при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №3 - на пневмопанели от реле давления 875/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №4 (7-8 колёсные пары) работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза:

Выход из положения 4:

Секция №2: Тележка №4 (7-8 колёсные пары) - перекрыть кран 993/2 и 995/2;

при этом:

Если нет отпуска тормозов тележки №4 - на пневмопанели от реле давления 876/2 отпустить гайку подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу;

При торможении краном усл. №395 тормоза в секции №2 тележки №3 работают нормально;

При торможении краном усл. №254 работают тормоза только в секции №1.

Отключение тормозов секции (обеих тележек)

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть краны 993/1,995/1 и 997/1;

Секция №2:

Перекрыть краны 993/2, 995/2, 997/2;

Механическое заклинивание тормозной рычажной передачи (ТРП)

Необходимо:

Повернуть вертлюг автоматического регулятора износа тормозных колодок вдоль оси регулятора;

Развести ТРП при помощи лома и убедиться, что тормозные колодки отошли от бандажа.

Действия при не отпуске тормозов (следование на ЭПТ)

Необходимо проверить:

Положение рукоятки 358 на пульте управления в рабочей и не рабочей кабинах, при положении «П» или «Т» вернуть её в положение «О»;

Положение реле 3761 - реле должно быть отключено.

Для проверки реле 3761, необходимо нажать кнопку 390 (КОТ), если при этом тормоза отпускают - реле 3761 включено.

Выход из положения:

Отключить питание ЭПТ;

Отключить АЗВ 3401 и АЗВ 3402, (при этом отключится реле 3711);

убедиться в правильности замыкания силовых контактов реверсоров обеих секций:

Подклинить контактор 333 в ведущей секции.

Нет отпуска тормозов одной секции

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1003/2 и 1003/3 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №1 - на пневмопанели от реле давления 875/1 и 876/1 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1003/13 и 1003/14 на рабочих резервуарах 120 л;

При не отпуске тормозов тележек секции №2 - на пневмопанели от реле давления 875/2 и 876/2 отпустить гайки подводящей трубки для выхода воздуха с ТЦ в атмосферу.

Подготовка электровоза для следования в холодном состоянии Необходимо: Секция №1:

Перекрыть кран 999/1;

Открыть кран 1002/1; Секция №2:

Перекрыть кран 999/2;

Открыть кран 1002/2; кроме того:

в кабине № 1:

988/1 и 984/1;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/1 и 1009/1; в кабине №2:

Перекрыть краны на трубопроводе к крану усл. №395:

988/2 и 984/2;

Перекрыть краны к ЭПК-150:

989/2 м 1009/2.

Пескоподача

При наличии постороннего питания на вентилях песочниц 771 - 772 и при неисправности клапанов песочниц 937, необходимо: Выход из положения: Секция №1:

Перекрыть кран 994/1; Секция №2:

Перекрыть кран 994/2;

Отключение устройства догружения осевых сил

Выход из положения:

Секция №1:

Перекрыть кран 1021/1; Секция №2:

Перекрыть кран 1021/2;

ПЕРЕХОД С ЗАВЫШЕННОГО ДАВЛЕНИЯ НА НОРМАЛЬНОЕ

При следовании на пневматических тормозах:

Остановить поезд ступенью торможения 0,3 - 0,4 кгс/см2;

Подать песок;

После остановки произвести разрядку (У.Р) от зарядного давления на 1,5 кгс/см";

Выждать время, пока не прекратится разрядка;

Отпуск тормозов произвести 1-м положением РКМ на

1,0 кгс/см" от фактического давления в (У.Р) и перевести РКМ с 1 -го положения в 4-е положение;

Выждать время на отпуск тормозов.

Пример ступенчатого снижения давления: 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 кгс/см2; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 кгс/см2; 6,0 - 1,5 = 4.5 + 1,0 = 5,5 кгс/см2; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 кгс/см2.

Помощник машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона;

Привести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч отключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижение скорости поезда - остановить.его и определить причин)! не отпуска тормозов);

При следовании на электропневматических тормозах (ЭПТ):

Остановить поезд, создав давление в тормозных цилиндрах 1,5

2,0 кгс/см2;

Подать песок;

а) - произвести торможение 5 Э положением, выждав 5-6 сек;

Включить источник питания ЭПТ;

б) - произвести торможение 5 Э положением в течении 5-6 сек;

Перевести РКМ в 3-е положение;

Отключить источник питания ЭПТ на 10 - 12 сек;

в) - после перехода с завышенного на нормальное давление в ТМ, помощник

машиниста по всему составу проверяет отпуск тормозов каждого вагона; -1тривести поезд в движение и при скорости 3-5 км/ч тключить тягу локомотива (если при этом появится резкое снижете скорости поезда

Остановить его и определить причину не отпуска тормозов);

В кривых участках пути убедиться - нет ли искрения колёсных пар по составу.

5.8 Перечень пневматического и тормозного оборудования электровоза