Деревянная лодка. «Чёрные» лодки на чёрной воде… Строим фанерную лодку из семи деталей

Строим фанерную лодку из семи деталей.

Небольшая статья о тузике «Джек Шпрот», (), привлекла внимание нашего коллектива яхтсменов. Лодочка очень понравилась компактностью (2,3Х1,3 м), довольно большой вместимостью - на фотоснимке в ней находилось четверо взрослых и двое детей, простотой технологии изготовления.

Мы приняли за основу приведенные в статье габаритные размеры тузика и в течение недели изготовили подобную фанерную лодку.

На постройку лодки пошли листы обычной строительной фанеры толщиной 4 мм, склеенные (применено соединение «на ус») до длины 2400 мм. Из них в соответствии с приводимыми эскизами выкроили заготовки обшивки.

Общий вид лодки (а), раскрой транцев (б), сечение по мидель-шпангоуту (в) и эскиз весла (г)

Раскрой листов наружной обшивки.

увеличить, 1303х993, 120 КБ

Сборка корпуса выглядела так. Уложив на пол заготовку днища и соответствующими кромками к ней - заготовки скуловых поясьев, соединили их вместе. Сначала заготовки соединяются примерно посередине длины лодки при помощи скрепок из медной проволоки диаметром 1,5 мм. Затем, постепенно сближая кромки, последовательно ставятся такие же скрепки в нос и корму по всей длине скулы. В оконечностях форму корпуса задают носовой и кормовой транцы.

Отверстия диаметром 2 мм под скрепки необходимо просверлить заранее с шагом 100-120 мм по линии, отбитой на расстоянии 8-10 мм от обработанной в чистый размер кромки заготовки. Скручивать концы проволоки лучше с наружной стороны корпуса, как показано на эскизе.

Последовательность выполнения соединений по пазам обшивки:
а - постановка скрепок из проволоки и их обжимка; б - паз готов к накладке внутренних лент стеклоткани; в - схема расположения лент в соединении

Подобным же образом к скуловым поясьям обшивки были присоединены и заготовки бортов. Скрепки применялись также для соединения обшивки с транцами.

Затем все соединения были в два-три слоя проклеены изнутри лентами стеклоткани. После полимеризации эпоксидной смолы и удаления концов скрепок, такие же полосы стеклоткани наложили на пазы снаружи корпуса. Когда вставили поперечные банки и носовую кницу (120Х120), а по верхним кромкам бортов приклеили привальные брусья, корпус приобрел необходимую жесткость. Днище подкрепили тонкими сосновыми планками, наклеенными на фанеру изнутри.

Как выяснилось, для удобства сборки корпуса подобным методом лучше всего всюду применять фанеру одинаковой толщины, как это и предусмотрено Джеком Холтом - автором тузика. Чтобы повысить влагостойкость и долговечность фанерного корпуса, мы обклеили его снаружи двумя слоями тонкой стеклоткани на эпоксидной смоле. На днище наклеили «фальшкиль» сечением 50х6. В корме поставили небольшой плавничок для повышения устойчивости на курсе. Под банками закрепили блоки из пенопласта. Полный вес лодочки получился равным 35 кг.

Четырехлетняя эксплуатация лодки в качестве бортового тузика на яхте «Витязь» подтвердила его высокие эксплуатационные качества. Вполне успешно он использовался и под мотором «Салют.

Думаем, что несколько уменьшив высоту борта, а, следовательно, и снизив вес (особенно это будет заметно в случае применения водостойкой фанеры), лодку такого типа можно рекомендовать и автомобилистам для перевозки на верхнем багажнике микролитражки.

А. К. Карцев, «Катера и яхты», 1979, №01(077).

======================================================================

Парус на «Чижике».

Мачта с парусом, установленная на обычную гребную лодку, еще не превращает ее в настоящий парусник. Кроме паруса и рангоута с такелажем, позволяющих поставить парус и управлять им, необходимы руль с увеличенной площадью пера и обязательно - шверт или шверты, удерживающие лодку от чрезмерного бокового сноса (дрей¬фа) при боковых и, тем более, крутых к ветру курсах - под углом до 40-50° навстречу ветру .

Размещение экипажа, а следовательно, и устройство банок, на парусной лодке всегда не такое, как на гребной или моторной: экипаж должен откренивать лодку, противодействуя кренящему давлению ветра, а для этого людям необходимо размещаться вдоль борта. Кроме того, размерения и форма корпуса лодки должны соответствовать условиям плавания под парусом, т. е. быть рассчитанными на движение с относительно небольшой скоростью.

«Чижик» (см. «КЯ» № 24) проектировался как гребная лодка с возможностью применения маломощного подвесного мотора: естественно, конструкция лодки была рассчитана именно на эти варианты использования. Так, на «Чижике» была устроена продольная средняя банка для гребца; благодаря этому можно придавать лодке оптимальный дифферент в зависимости от числа пассажиров, остается свободное пространство для прохода вдоль лодки, по бокам от этой банки можно спать на еланях. Однако эта же банка совсем не нужна на «Чижике» — швертботе.

Основные данные лодки «Чижик»

Длина наибольшая 3,47м

Ширина наибольшая 1,47м

Высота борта 0,5м

Грузоподъемность 300кг

Мощность до 5 ПМ, л. с.

Для превращения «Чижика» в парусную лодку необходимы соответствующие изменения в конструкции его корпуса, поэтому читателям сборника, интересующимся этим вопросом, предлагаются два варианта:

1 вариант - наиболее полно учитывает требования к парусно — гребной лодке, но предусматривает зна¬чительные изменения в первоначальном проекте. Этот вариант лучше реализовать тем, кто еще только собирается строить «Чижик»;

2 вариант-представляет собой компромиссное решение, предус¬матривающее минимум изменений уже готовой лодки, построенной по первоначальным чертежам.

В 1 варианте необходимы оборудование швертового колодца, поперечной и двух бортовых банок в кокпите и крепление съемных деталей- мачты и руля. Корпус лодки строится по первоначальному проекту, но бортовой стрингер доводится до шп. 1. Вместо продольной банки устанавливается швертовый колодец, представляющий собой узкий, открытый только снизу, ящик, закрепленный шурупами на клею над прорезью для шверта в киле. Колодец раскрепляется поперечной банкой, опирающейся на бортовой стрингер.

Стенки колодца и настил банки вырезаются из водостойкой фанеры толщиной 6 мм. Окончательная сборка колодца производится после крепления изнутри вертикальных стоек на шп. 2. На «Чижике» удобен именно закрытый сверху колодец - через открытый колодец (поневоле его пришлось бы сделать низким) при сколько-нибудь значительном волнении в лодку стала бы заплескивать вода.

Алеша» - первый швертбот на базе «Чижика», построенный в г Гусь-Хрустальный В. Жирновым.

Корпус изготовлен точно по чертежам, приведенным в № 24 „КЯ» Поперек корпуса поставлена жесткая банка, раскрепляющая швертовый колодец. Кормовой плавник сделан выше-до 120 мм па транце. Швертбот вооружен шлюпом с площадью парусности около 6 м2. Полная высота мачты, раскрепленной штагом (ст. тросик диаметр 3) и вантами с винтовыми талрепами, -о,8 м от степса. Мачта и гик (2,0 м) склеены из сосновых реек и имеют ликпаз. Тросовый погон гика-шкота навешен на транец. По погону скользит блочок диаметром 25 мм гика-шкот проведен через блок примерно посередине гика и футблок, закрепленный на днище.

В связи с туристским назначением лодки необходимо применение поворотного шверта; более простые неповоротные - «втыкающиеся» швер-ты вызывают жесткие удары при столкновении с подводными препятствиями и неудобны, а иногда даже опасны при плавании в незнакомом районе.

Шверт вращается на оси, щечки которой крепятся шурупами снаружи киля, чтобы избежать высверливания отверстий в нижней части швертового колодца. Поворачивается шверт при помощи тяги из металлического прутка или толстостенной трубки диаметром 20 мм, приклепанной к его задней кромке (не забудьте поставить в трубке заглушку!). Тяга должна быть очень тщательно изогнута по окружности радиусом 250 мм (по оси). На выходе ее из швертового колодца устанавливается уплотнение из микропористой резины толщиной около 10 мм, прижатой металлической накладкой. Отверстие в резине должно быть меньшего диаметра, чем тяга. Поднимается и опускается шверт толкателем из металлической полосы 4X30, шарнирно прикрепленной к тяге винтом М8. На кормовом конце толкателя желательно установить рукоятку в виде деревянного шарика (идея этой конструкции заимствована с одного старинного швертбота).

Переднюю и заднюю кромки шверта надо заострить, а по передней кромке желательно закрепить защитную оковку из латунной полосы толщиной 1 мм. Удобнее всего в эксплуатации съемные бортрвые банки, опирающиеся на бортовой стрингер, упорный брусок на переборке кормового рундука и полоску фанеры под поперечной банкой. Удерживаются на месте они поворотными фиксаторами, такими же, как фиксаторы поликов. Под продольными банками надо надежно прикрепить к корпусу лодки блоки плавучести из пенопласта.

Руль состоит из рулевой колодки и подъемного пера. Колодка собирается на клею и болтах диаметром 5-6 мм из трех слоев бакелизированной фанеры. Средняя часть толщиной 12 мм имеет секторный вырез для пера руля. Боковые щеки имеют толщину по 8 мм. Румпель крепится к колодке при помощи металлической обоймы, согнутой из листа. Рулевые петли выпиливаются из угольника с толщиной стенки не менее 4 мм или изгибаются из по¬лосы и крепятся к колодке шурупами диаметром 6 мм. Штыри (из болтов М8 с обрезанными головками) вворачиваются в резьбу отверстий петель и расклепываются. Нижний штырь должен быть обязательно длиннее верхнего примерно на 20 мм, иначе руль будет трудно установить на место. Детали рулевых петель, крепящиеся к транцу, тоже выпиливаются из угольника и устанавливаются на сквозных болтах Мб.

Перо руля вырезается из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм и, так же, как шверт, заостряется по кромкам и защищается оковкой. Осью пера служит болт М8, затяжка которого регулируется таким образом, чтобы поднятое перо удерживалось за счет трения о щеки колодки. Верхнюю часть пера руля следует прошкурить, чтобы она свободно входила в щель колодки. Опускается в воду перо непосредственно рукой; для этого на его задней кромке и предусмотрен рычаг с рукояткой. Для страховки от выскакивания из петель руль фиксируется плоской пружиной, закрепленной выше нижней рулевой петли.

На транце лодки по правому борту на расстоянии 400 мм от ДП устанавливается вторая пара рулевых петель, на которые руль перевешивается при ходе на веслах. Это очень удобно для рулевого, так как румпель свободно ходит под правой рукой, а не упирается в спину; смещение руля практически не отражается на управляемости лодки.

Оборудование „Чижика» швертовым и рулевым устройством

1 - оковка из полосы 1X30; 2-перо руля, бакфанера 6 = 12; 3 - рукоятка для подъема пера; 4- колодка руля; 5 -румпель, 40X40; 6 - гика-шкот; 7 - обойма гика, 6 = 2 мм; 8- утка для фала; 9- обойма из полосы 3X40, крепить к бимсу сквозными болтами М 6; 10- накладка степса, 6 = 2 мм с прямоугольным отверстием для шпора мачты; 11- уплотнение отверстия для тяги 12; 12 - тяга из трубки 0 20 мм; 13 - ось шверта - палец 0 12 мм; 14 - шверт, бакфанера 6 = 12; 15-щечки оси шверта, 6 = 2,5мм; 16- стенка колодца; фанера 6=6; 17 - стойка (шпонка) колодца 25X60; 18 - планширь-заглушка колодца 25X30; 19- обойма румпеля, 6 = 2; 20 - боковые щеки колодки, бакфанера 6=8; 21 - рулевая петля; 22- прокладка из фанеры 6 = 6; 23 - тяга шверта; 24- бортовые сиденья-банки; 25 - положение руля при гребле.

Заготовка мачты выклеивается из трех-четырех сосновых брусков нужной длины. Сечение мачты выше комингса кокпита и примерно до половины высоты - круг диаметром 70 /л/л. Выше этого уровня передняя и боковые кромки плавно состругиваются до сечения на топе 40X50, внизу - до сечения у шпора 30 X 50 (больший размер в обоих случаях вдоль ДП).

Вариант со шверцами

1 - оковка 20X2; 2 - киль 25X80; 3 - основание колодца 20 X 60; 4 - вырез для толкателя шверта; 5 -стойка колодца 20X60; 6 - планширь колодца 25Х30; 7 -с тенка колодца, 6 = 6; 8 -ребро жесткости поперечной банки 20X30; 9 - настил банки, 6=6; 10 - комингс, фанера 4X50; 11 -карлеигс, 20Х 25; 12 - привальный брус, 18X30; 13 - опорный брусок банки,18X30; 14 - топтимберс 6 = 20; 15 - скуловой стрингер, 18X30; 16 - обшивка, 6=4; 17- флортимберс 6 = 20; 18-днищевой полоз 20X30.

Простейший вертлюг гика.

1 - гик; 2- винт М5, 2 шт; 3 — полоса б=6 врезать в гик; 4,6 - болты М8; 5 - шайба 8; 7 – скоба, крепить к мачте на двух шурупах 5Х32; 8 – обойма б=2.

Вариант лодки со шверцами.

1-оковка шверца, Х40, латунь; 2-шверц, бакфанера 6=15/16; 3-сорлинь; 4-подшипник; 5-обойма из стали диаметр 3; 6-опорный брусок; 7-продольное сиденье; 8 -поперечная банка 6=6; 9-подкладка из сосны; 10-чека; 11 - гнутая ось; 12- стопорное кольцо.

В верхнюю часть мачты врезается шкив для фала; внизу крепятся вертлюг гика и утка фала. По задней кромке мачты крепится шурупами через рейку 5X10 рельс для ползунов грота - тщательно выровненная металлическая полоса 2X20.

Шпор мачты входит в гнездо степса глубиной 25 мм, вырезанное в задней части форштевня, и усиленное наложенной сверху металлической скобой толщиной 2 мм с пропиленным в ней прямоугольным отверстием для прохода шпора. Готовая мачта, как и все детали рангоута, покрывается бесцветным лаком (масляным или пентафталевым). Стоячего такелажа нет - ванты и штаг не нужны; мачту вместе с гиком и парусом легко снимать с лодки. При необходимости можно сделать мачту разборной. В этом случае верхняя и нижняя части мачты соединяются муфтой из металлической трубы с толщиной стенки около 2 мм. Муфта длиной 400мм крепится шурупами или сквозными болтами к верхней части мачты; чтобы зафиксировать правильное положение соединяемых частей мачты, в нижнюю часть вворачивается шуруп диаметром Мб, а в муфте делается прорезь глубиной примерно 20 мм. В районе муфты рельс для ползунов грота крепится на коротких винтах М4, ввернутых в отверстия с нарезанной резьбой.

Гик сечением 30 X 60 лучше склеить по толщине из двух сосновых брусков. К концам гик состругивается по нижней кромке до высоты 40 мм.

При оборудовании по второму варианту лодка снабжается уже не швертом, а навесными шверцами. На обоих бортах в районе шп. 2 с внутренней стороны обшивки устанавливается опорный брусок для поперечной банки (разрезан на шпангоуте), а снаружи-брусок для упора шверцев. Поперечная банка крепится к этим опорным брускам у борта и к продольной банке. Под палубой по обеим сторонам бимса шп. 2 устанавливаются подушки для подшипников шверцев.

Шверцы вырезаются из бакелизированной фанеры толщиной 15- 16 мм, вертикальные кромки их заостряются, по ним ставятся защитные оковки. Верхней частью шверц надевается на ось из стального прутка диаметром 16 мм, изогнутую под прямым углом. В обойме шверца ось фиксируется стопором в виде винта Мб без головки, ввернутого в ось и ходящего в прорези обоймы. Ось шверца вставляется в палубный подшипник и фиксируется в нем поворотной чекой. Поперечные перемещения оси в подшипнике ограничиваются приклепанным к ней обрезком трубки, из которой изготавливалась втулка обоймы. Поднимаются шверцы сорлинями, которые закладываются на утки внутри лодки.

Конструкция мачты, гика и руля такая же, как в 1 варианте, но площадь паруса рекомендуется уменьшить на 1 м2 с учетом того, что площадь шверца меньше, чем шверта, а возможности для откренивания лодки из-за другого расположения банок несколько хуже.

Изготовление парусного вооружения является довольно сложным и трудоемким делом, но удовольствие от плавания под парусом, без сомнения, с лихвой окупит этот труд. Однако необходимо предупредить, что управление парусной лодкой, даже такой маленькой, как «Чижик», требует специальной подготовки рулевого. Лучше всего учиться парусному делу в яхт-клубе.

При самостоятельном изучении искусства плавания под парусами следует неукоснительно соблюдать основные правила безопасности:

Не перегружайте лодку; не берите на борт людей, не умеющих плавать, и маленьких детей;

При плавании под парусом экипаж всегда должен находиться в спасательных жилетах;

Внимательно следите за погодой; при опасности шквала немедленно убирайте парус и садитесь за весла;

Нельзя выходить под парусом при ветре сильнее 4 баллов, а вначале, при недостаточном опыте, не более 3 баллов;

Никогда не закладывайте шкоты на утку; бухточку фала всегда держите чистой - готовой для спуска паруса;

Выходя под парусом, проверьте, не забыли ли вы взять весла;

Пока вы не обрели уверенность в своих силах, не уходите из района, где вам может быть оказана

немедленная помощь в случае опрокидывания.

Почему же лодка «черная»?

Как-то познакомился я с мещерскими рыбацкими лодками-долбленками, которые в народе называют «черными». Впрочем, это название уже вошло даже в обиход ученых. И на карте культурного и природного наследия Шатурского района Московской области определенным условным обозначением показаны ареалы распространения таких лодок-долбленок на реках и озерах края в наши дни.

Трудно представить рыбоуда, который хотя бы раз в жизни не проехался по реке или озеру на веслах. Я уже не говорю о тех заядлых рыбарях, для которых лодка стала насущной транспортной необходимостью, а весла и парус - своеобразными орудиями труда. Вообще, рыбак на воде издревле был так же изобретателен и смекалист, как и в поле, лесу, во дворе. Сообразуясь с ситуацией и часто действуя строго по своим потребностям, он экономно расходовал строительный материал, умел быстро находить среди прибрежной растительности нужный для снастей и конструкции лодки элемент. Частенько в путешествиях в глухих озерных краях, по берегам малых речек я встречал рыбачков, сидящих в грубо сколоченных плоскодонках. Она могли иметь почти квадратную форму и быть похожими на корыто или даже ящик. Один словоохотливый рыбоуд так объяснил: «Я тут на берегу живу. Мне что надо? Спустился, мелочи на юшку надергал и всех тебе делов. Да и ноги никто такой посудине не приделает». На Полесье я познакомился с владельцем сконструированной из жести лодчонки, у которой вместо шпангоутов приспособлены ивовые ветки. Между прочим, так раньше и делали шпангоуты - «опруги». В тростниках Днепро-Бугского лимана мне как-то попалась длинная лодка, по бортам которой были вырезаны отверстия. Как обьяснил местный словоохотливый бережанин, в эти отверстия вставляется изогнутый прут, на концах которого крепятся велосипедные колеса с лопастями. «Крути себе их в свое полное здоровье и полный вперед», - усмехнулся он.

Самым, пожалуй, древним способом преодоления водной преграды был плот, колоды в котором были соединены лыком или «гужвой» - запаренными в горячей воде молодыми стволами деревьев. Кстати, повсеместно можно встретить рыбоудов, которые предпочитают удобно располагаться со всеми своими рыбацкими снастями не на шатких челноках, а на широких плотах. Первым судном восточных славян считался «кораб» - челн, сплетенный из лозы и обшитый корой и шкурами («короб» - корзина из луба или лозы). Некоторые исследователи даже считают, что слово «корабль» стало известно миру от византийцев, которые переняли его у славян, переделав на «карабос».

Более совершенным плавательным средством была «долбанка» - лодка-однодеревка, которая выдалбливалась из ствола осины, вербы («вербовка»), липы («липка»), дуба («дубок»). О славянских лодках-долбленках, лодках-однодеревках европейцы узнали от греков. «Славяне зимой повсеместно рубят моноксилы, а весной опускают их на воду…», - писал византийский император Константин Багрянородный, который в Х веке путешествовал по Днепру. В разных регионах были свои особенности строительства долбленых суденышек. В глухих белорусских селах до сих пор можно встретить долбленые челны - «камяги». Как правило, они имеют корытообразную форму. По бокам на уровне водной поверхности для устойчивости на плаву прибиваются доски (крылья, «поплавы»). О долбленых челнах мне рассказывали рыбаки по всему Днепру, а увидеть довелось на окраине Киева в селении Корчеватом. Местный школьник - заядлый рыбак и любитель водных путешествий - купил «долбанку» в одном придеснянском селе. Она до сих пор исправно служит ему. Паренек провел меня по дворам местных жителей. На одном огороде мы обнаружили сразу три старых с прогнившими бортами «долбанки». Нашелся и старик, который рассказал технологию изготовления долбленых челнов: «Дерево для довбанок рубали зимой или ранней весной. Ствол резали вдоль на две лодки. Корма располагалась там, где ствол был шире. Сначала топором и рубанком изготавливали «верх» - ту часть, что до воды. Потом теслом выдалбливали середину, оставляя в корме «порожек». Чтоб толщина довбанки по бортам везде была одинаковой, в борта забивали колышки - «маячки» одинаковой длины из более темной породы дерева. Как дошел до «маячка», так кончай в этом месте тесать. Потом в лодку наливали воды и бросали туда горячие камни, чтоб «развалить» борта. «Гребки», весла по нашему, делали из ясеня, эта порода найменше вбирает воду…»

Совсем не ожидал увидеть долбанки в «живом» виде в Шатурском крае, который является частью знаменитой Мещеры. Несколько таких лодок мне даже удалось сфотографировать на юге района, возле моста через реку Ялму. Здесь в озерно-болотном крае без лодки как без рук. Топкие торфяные берега местных водоемов не дают рыбакам приблизиться к воде даже в высоких болотных сапогах. Из торфяного пруда не выловишь рыбку без труда, который направлен прежде всего на заботу о строительстве и оборудовании плавательного средства. Мысль о лодке-долбленке древним мещерякам (одна из версий перевода этого слова - «люди воды») подсказало дупло - «борт» в стволе дерева, где селились пчелы. Выжигание дупла огнем, расширение его с помощью каменного топора и костного долота - вот технологическая цепочка сооружения мещерских долбленок. Лодочники в основном использовали тополь, липу и осину, которые, как мягкие породы, могли обрабатываться еще неолитическим каменным топором. Когда же появились бронза и железо, в ход пошла сосна. О здешних лодках - «моноксилах» (т.е. сделанных из цельного дерева) упоминал патриот и знаток Мещеры К.Г.Паустовский: «Они похожи на полинезийские пироги. Они выдолблены из одного куска дерева. Только на носу и на корме они склепаны коваными гвоздями с большими шляпками…»

С помощью бронзовых орудий уже можно было раскалывать дерево вдоль волокон и создавать суденышко более сложной конструкции. Это была еще долбленка, но уже и ладья-струг. Самая простая конструкция такой лодки состоит из пяти частей: почти плоское днище, две бортовые доски, долбленые по всей длине в виде желоба и две оконечности. Носа и кормы - нет, а оконечности - либо две доски, прибитые наклонно, либо более сложные - заостренные «кокоры». Прямые долбленые бортовые доски прочны на изгиб и позволяют обходиться без дополнительных креплений. Сегодня их сколачивают железными гвоздями и скобами, а в старину «сшивали» гибким можжевеловым корнем - вицей.

Разворачивать в узких протоках-ериках такую лодку не надо - она хорошо ходит вперед-назад. У нее очень низкая посадка - ей не страшны отмели и коряги на речном дне, которые в изобилии встречаются на местных озерах и реках. А плотничьи работы производили с помощью топора-тесла, которое сохранилось во многих деревнях до сих пор. Используется инструмент плотниками до сих пор, иногда даже применяется и как мотыга при обработке почвы. И наконец: почему же лодка «черная»? Ничего зловещего в названии нет. Ну, во-первых, после выжигания сердцевины она становилась черной, при этом и лица лодочников темнели от копоти и сажи. Во-вторых, перед спуском на воду лодки часто, чтобы скрыть пазы, стыки, щели, покрывали смолой. Чернее работы не придумаешь. Ну и цвет воды в торфяном озере. Сплошная чернота. Кстати, именно туда нередко и отправляли умерших мещеряков. Особенно тех, кто всю жизнь проводил на воде. Покойника клали в лодку, скатывали ее в реку и поджигали. Пылающий ковчег плыл по темным водам, пока дно не прогорало и тело не погружалось во мрак царства вечности…

До начала строительства лодки из дерева нужно заранее позаботиться о самых главных ее частях - бортах . Для этого отбираются длинные, широкие, не толстые, желательно без сучков доски сосны или ели. Они должны не менее одного года пролежать в сухом месте, на ровной поверхности с небольшим гнетом сверху во избежании их искривления.

Подготовленные доски еще раз осматриваем на предмет дефектов - трещин, выпадающих сучков и т.п. Затем отмеряем нужную длину (здесь, а также далее не будут приводиться конкретные размеры частей лодки, т.к. все это на ваше усмотрение) с небольшим запасом и опиливаем каждую из них под углом в 45гр - это будет носовая часть.

Далее их нужно прострогать, а с запиленных концов снять фаску таким образом, чтобы прижатые друг к другу доски в носовой части не имели зазора.
Эти участки, а в дальнейшем и все остальные, которые будут недоступны к покраске после сборки конструкции, пропитываем защитным слоем антисептика.

После этого приступаем к изготовлению основы носа - треугольного бруска. Его длина должна превышать примерно в 1,5 раза ширину бортов лодки. Брусок также строгаем и покрываем защитным слоем.

Не забудьте оставить сверху и снизу запас, потом после сборки все лишнее спилится.

Подготовив эти элементы приступаем непосредственно к сборке. Начинаем с носовой части, оба борта и треугольный брусок прочно соединяем саморезами или гвоздями.

Выступающие части сверху и снизу спиливаем заподлицо с бортами.

Она должна быть именно такой высоты, как представлено на фото, иначе во время гибки доски могут лопнуть. Угол распорки также не следует делать слишком большим.

Установив распорку, начинаем гнуть борта, тут понадобиться пара помощников или веревка. Изогнув до нужного расстояния, прикладываем «задник» и определяем где и сколько нужно снять фаску, чтобы борта примкнули к нему без зазоров.

Так, понемногу снимая, подгоняем его, пока не добьемся нужного результата.

Добившись его, приколачиваем борта и спиливаем выступающие части снизу, а сверху как вам хочется. Лучше делать в виде треугольника.

Затем приступаем к установке постоянных распорок и сидений. Их количество и расположение остается на ваше усмотрение. При закреплении их (да в общем-то и других местах) обязательно предварительно делайте маленьким сверлом отверстие, дабы избежать появления трещин.

Завершаем очень важный первоначальный этап снятием фаски с нижней части бортов, распорок и нанесением на них защитного покрытия.

После того как пропитка и столярный клей высохнут можно приступать к изготовлению ее дна. Для этого нам понадобится гладкий оцинкованный лист. Желательно, чтобы его длина соответствовала длине судна. Правда подобрать такой не просто, дело в том, что строительные магазины торгуют в основном небольшими листами (1,2х2м, 1.5х2), а от больших рулонов они отрезают очень не охотно. Если договориться не удастся, берите то, что есть. Дно можно сделать и из двух листов, просто получиться чуть по сложнее.

Из купленной оцинковки вырезаем ножницами по металлу соответствующий размерам дна кусок. Чтобы было легче определить длину и ширину, лодку ставим на лист и обводим маркером, с небольшим запасом в 1,2-2см, на всякий случай.

Далее нам необходимо подготовить нижние части бортов. Наносим с помощью пистолета санитарный силиконовый герметик небольшим слоем в виде непрерывной извилистой нити. За тем прямо на него укладываем в два ряда специальный шнур. Все это в дальнейшем надежно защитит дно лодки от протекания.

Если герметика нет, заменяем его обычной краской, если нет нити - кладем паклю.

Завершив это, осторожно накладываем вырезанный кусок жести на лодку, выравниваем и начинаем его крепить.

Для закрепления можно использовать оцинкованные саморезы с прессшайбой или гвозди. В данном случае крепим проверенным годами методом - т.е. гвоздями (1,8х32). Начинаем работу с середины и движемся к краям. Работа монотонная и нудная, но торопиться не следует - торчащие гвозди не добавят красоты.

Как часто нужно их колотить показано на фото.

Те места, в которых жесть выступает за края более чем на 5мм, обрезаем. Оставшееся простукиваем молотком, загибая на борт.

Нос лодки нуждается в защите, его покрываем все той же жестью. Измеряем и вырезаем нужный кусок в виде прямоугольника.

На ту часть бортов, которая закроется оцинковкой, предварительно пропитанной антисептиков (вообще, к этому времени лодку нужно хотя бы одним слоем покрыть пропиткой), наносим герметик с нитью. После этого прикладываем как показано на фото лист и приколачиваем его.

Края жести не должны выходить за пределы носа-треугольника, иначе гвозди выйдут наружу.

Сверху и снизу оцинковку укладываем друг на друга, обрезая лишнее и также крепим гвоздями. В результате получится отличный нос, только очень острый. Поэтому его кончик сминаем или обрезаем, чтобы потом не повредить об него болотники или рыболовные снасти.

Новая лодка на водоеме обязательно привлечет к себе внимание, чтобы как то обезопасить ее от посягательств или чтобы ее не унесло течением, делаем крепление для цепи в носовой части. Для это нам понадобиться длинный болт или шпилька. Сверлим отверстие в бортах ровно по диаметру шпильки, закрепив ее, отпиливаем лишне ножовкой по металлу.

Лодка практически готова. Покрываем ее дополнительно еще 2 слоями пропитки и оставляем на просушку в тени.

Если есть желание, можно сразу позаботиться о защите дна лодки, покрыв его краской. Оцинковка с наружной стороны, контактирующая с водой, со временем разрушается без дополнительного покрытия.

Чтобы по дну из жести было комфортно ходить и она не гремела, необходимо предусмотреть деревянный настил. Он может быть самой разнообразной конструкции. Например такой.

Вот теперь можно уверенно сказать, что лодка готова! Лодка с оцинкованным дном намного легче чем с деревянным, да и в процессе эксплуатации ее в дальнейшем будет легче готовить после зимовки к очередному сезону. По прочности она ни сколько не уступает другим. Например, у моей предыдущей старой лодки через 10лет использования сгнили борта, а дну хоть бы что.

Да, и еще - не жалейте антисептика, именно его, а не краски, он значительно лучше противостоит разрушению дерева.

Если в итоге у вас получится что-то подобное или даже лучше, можно вас поздравить с успешным делом.

Представляю несколько итоговых фото разных людей:

По материалам: grossoxota.ru

Видео уроки по изготовлению лодок своими руками

Лодка из фанеры

Лодка из листа железа

Кто не знает о свойстве древесины деформироваться при высыхании и намокании, приносящем кучу проблем, как плотникам, так и столярам? Скособоченные окна и двери, пузырящиеся полы, разбегающаяся обшивка стен…

Но ведь « голь на выдумки хитра»! - северяне умудрились использовать этот порок как преимущество при изготовлении лодок-долбленок, или осиновок, как их еще называют. Из цельного ствола осины сначала выбирается-выдалбливается нутро до необходимой толщины бортов, а затем, после чистовой обработки и полной просушки, в «крутобокое корыто» наливается горячая вода, воздействие которой заставляет годовые кольца-слои как бы распрямляться, расширяя борта…

Нынче таких лодок остались единицы – их практически вытеснили более прочные металлические, а раньше для жителей прибрежных деревень эти шустрые ходкие посудины были как палочки-выручалочки: что на рыбалку, что на сенокос, что по грибы-ягоды.

А так как спрос рождает предложение, то и умельцев по изготовлению долблёнок было немало. Есть такие места на Устье, где совсем недавно лодки умел делать чуть не каждый житель деревни. Верхний Березник – одно из таких мест.

Александр Алексеевич Казаков, что родом из деревни Тарасовская (входящей в состав этого поселения), долблёнок никогда не делал и делать не хотел принципиально, памятуя об отце, которому это ремесло, по его убеждению, несло лишь одни неприятности. Да вот пришлось не просто этим заняться, а ещё и мастер-класс провести по изготовлению лодок: с богатым багажом теории и полным отсутствием практики.

Авантюрист? Не без этого. В начале 90-х, когда по сельскому хозяйству прокатился разрушительный шквал реформ, оставив не у дел подавляющее большинство населения, он не захотел пасовать перед трудностями. Чего только не испытал, чего только не попробовал! Смеётся: когда Белый дом штурмом брали, я в Москве клюкву стаканами продавал, чтоб концы с концами свести – арестовали, для выяснения, - вдруг заговорщик? Потом отпустили восвояси.

А вообще, он – что трактор самодельный сочинить, что сказку бабушкину на стихи переложить… Взял, да и изобрёл игрушку, развивающую детское мышление. Нечто вроде кубика-рубика. Только у него не кубик, а шар – имитация земного, с материками, океанами. Если собрал правильно – шар распадается на две половинки, а внутри, в открывшейся нише, - приз в награду. Места достаточно, чтобы ключи от автомобиля вложить!.. или конфету… На эту игрушку у него даже патент имеется, а всего разработок десятка два наберётся!

Был в 2002 году в Москве на международном съезде-форуме изобретателей, общался с разными людьми. У японцев глаза квадратными становились, когда он о своих изобретениях рассказывал! Жаль, что не нашлось средств для регистрации и официального участия, остался без призов и наград.

Вот к Александру Алексеевичу и обратились организаторы Устьянской Ссыпчины – традиционного праздника, призванного помочь возрождению, сохранению и развитию народных промыслов и ремёсел, с просьбой организовать мастер-класс для приезжих мастеров, участников Ссыпчины. Стоит ли удивляться тому, что когда за дело берутся такие люди, то у них всё получается?!

Процесс изготовления долблёнки очень длительный и трудоёмкий – за месяц не управиться, не то, что за три дня, которые отводились на проведение мастер-класса! Поэтому Александр Алексеевич со своим помощником и однофамильцем Василием Ивановичем сделал несколько заготовок лодок в разных фазах готовности. Благодаря этому за три дня мастер-класса можно было пройти, опробовать все этапы работы от разметки бревна до разводки бортов, минуя длительный процесс сушки.

Восьмого августа 2007 года наша группа будущих «кораблестроителей» в количестве 7 человек прибыла в Верхний Березник.

Судоверфь Александра Алексеевича располагалась в зрительном зале сельского клуба, где он работал кочегаром, и на лужайке перед клубом. Если зарядит дождь, то ни о какой работе речи быть не может. Фильмы в клубе не крутят давно, народ ходит только на дискотеки, поэтому ему удалось убедить руководство в необходимости крыши над головой – на всякий случай. Хотя, кстати, с погодой нам повезло – солнце жарило все дни…

В первый день разметили бревно и начали вырубать, выбирать объём. Если раньше всё, от начала до конца, делалось вручную, с помощью тёсел - специальных топоров, то у нас, кроме них, на вооружении была бензопила «Штиль-360», которой орудовали там, где только возможно – процесс изготовления ускорялся в разы, но основная работа делалась всё-таки тёслами... Работа тяжёлая и трудоёмкая,

На второй день учились ставить сторожки. Строгали цилиндрические палочки, пилили их длиной по два с половиной сантиметра - размеру, соответствующему необходимой толщине борта. Сверлили рядами в вырубленной «колоде» отверстия – диаметром по толщине палочек, на определённом расстоянии друг от друга, вколачивали туда готовые палочки, предварительно макая их в масляную краску. Они служили ориентирами при завершении работы теслом: отверстие со сторожком появилось – будь осторожен! Теперь можно только аккуратно скобелем достругивать, выглаживать начисто.

Параллельно с этим начали разводить борта у заранее выдолбленной Казаковыми и просушенной заготовки. У Александра Алексеевича ранним утром был затоплен котёл, и нам оставалось только бросить шланг в будущую лодку, чтобы подать горячую воду. Налили воды и стали быстро протирать намоченными тряпками все стенки. Чтобы ускорить процесс, ставили распорки из еловых сучков, время от времени подгибая их, чтобы не было слабины.

Когда борта разошлись наполовину, сучья убрали, заменив готовыми шпангоутами - упругами, положив на них сверху доски, а на доски нагрузив кирпичей. Под таким прессом лодка должна была принять в итоге необходимую форму. Однако это происходило практически без нашего участия.

На этом мастер-класс был завершён. Казаков со временем все заготовки «довёл до ума»… А в 2010 году по инициативе сотрудника Соловецкого музея-заповедника был успешно осуществлён переход на Соловки на долблёнке, изготовленной Александром Алексеевичем.

(фото Казакова А. А.)

На Соловках


(фото Казакова А. А.)

Самые первые лодки на земле были долбленками: в некоторых странах на таких суденышках успешно разъезжают и по сей день. Потом стали появляться другие - более усовершенствованные модели: драккары, гондолы, сампаны. Они раскрасились в яркие цвета, обзавелись нарисованными лицами или резными фигурами на носу или корме, некоторые даже мотором. В летний сезон, когда лодка превращается в самый приятный вид транспорта, мы пересмотрели фотографии традиционных лодок всех разновидностей и выбрали самые интересные из них.

(Всего 34 фото)

1. Венеция, Италия. В XVIII веке по каналам города плавало несколько тысяч гондол. Тогда же были законодательно закреплены форма и размеры лодок. С тех пор они не менялись.

2. Гонконг. Каждое лето в Гонконге проводят традиционный фестиваль лодок-драконов.

3. Эс-Сувейра, Марокко. Единственные, кто трудятся в городке, - рыбаки, которые на своих ярко-синих лодках (их у причала - сотни!) уходят в море уже в пять утра.

4. Озеро Титикака, Боливия. Тростниковые лодки, на которых аборигены плавают по озеру, стали прототипом знаменитого тростникового плота Тура Хейердала.

5. Таиланд. Тайские длиннохвостые лодки «лонгтейл» очень маневренны.

6. Крит, Греция.

7. Мьянма. Жители деревень близ озера Инле управляют веслом ногой, а не руками.

8. Джакарта, Индонезия. Местные рыбаки весь улов сдают на рынок Сунда Келапа, расположенный в старейшем одноименном порту столицы.

9. Штат Гоа, Индия. Традиционная индийская лодка на пляже Гоа.

11. Штат Гоа, Индия. Для устойчивости узкие лодки снабжают «поплавком».

12. Мехико, Мексика. Прогулочные лодки, на которых сегодня катают туристов по древним каналам, прорытым еще ацтеками.

13. Япония. Нагаторо - небольшие речные лодки, предназначенные для перевозки грузов и людей.

14. Мальдивы. Лодки «дхони» используются для небольших прогулок. Местные уже давно усовершенствовали их, поставив дизельный двигатель.

15. Эквадор. Такие лодки-долбленки изготавливают из цельного дерева. Работа занимает примерно 3-4 недели.

16. Бали, Индонезия.

17. Бали, Индонезия. Традиционные узкие балийские лодки снабжены по бокам полыми бамбуковыми стволами для устойчивости.

18. Порту, Португалия. Эти лодки используют для транспортировки молодого вина вниз по реке Доро к Порту и району Вилла-Нова-де-гайя.

19. Остров Камигин, Филиппины. Лодка, используемая на островах, называется «дхони».

20. Китай. Китайская лодка сампан - плоскодонка, чье название в переводе означает «три доски».

21. Мальта. В любой гавани острова можно увидеть лодки, раскрашенные определенным образом.

22. Мальта. На носу лодок всегда рисуют глаза, которые призваны оградить рыбаков от различных опасностей. Считается, что это глаза Осириса.

23. Мальта.

24. Варанаси, Индия. Многие лодки выкрашены в голубой и синий цвет. В индуизме они считаются божественными.

25. Гонконг. Aqua Luna - старинная пиратская лодка с сотканными вручную парусами.